Почему утилизационный сбор не выполняет экологическую функцию

Автор: Евгений Жаров

Утилизационный сбор был введён в российское законодательство в 2012 году как инструмент, призванный решить комплекс экологических и экономических задач. Формально его целью провозглашалось обеспечение экологической безопасности, в том числе защита здоровья человека и окружающей среды от вредного воздействия эксплуатации транспортных средств. Однако спустя более чем десятилетие функционирования данного механизма всё больше исследователей, парламентариев и представителей общественности указывают на то, что заявленная экологическая функция не реализуется, а сам сбор превратился в фискальный и протекционистский инструмент.

1. Правовая природа утилизационного сбора: заявленные цели и фактическое содержание

1.1. Законодательное закрепление экологической цели

Утилизационный сбор в Российской Федерации регулируется статьёй 24¹ Федерального закона от 24 июня 1998 г. № 89-ФЗ «Об отходах производства и потребления» (далее — Закон № 89-ФЗ). Согласно пункту 1 указанной статьи, за каждое колесное транспортное средство (шасси), каждую самоходную машину, каждый прицеп к ним, ввозимые в Российскую Федерацию или произведённые, изготовленные в Российской Федерации, уплачивается утилизационный сбор в целях обеспечения экологической безопасности, в том числе для защиты здоровья человека и окружающей среды от вредного воздействия эксплуатации транспортных средств, с учётом их технических характеристик и износа. Таким образом, законодатель прямо связывает уплату сбора с экологическими задачами.

Порядок взимания, исчисления, уплаты и взыскания утилизационного сбора установлен постановлением Правительства РФ от 26 декабря 2013 г. № 1291 «Об утилизационном сборе в отношении колесных транспортных средств (шасси) и прицепов к ним и о внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации» (далее — Постановление № 1291). Указанным постановлением утверждены Правила взимания сбора, а также перечень видов и категорий транспортных средств, в отношении которых уплачивается сбор, и размеры сбора.

Важно отметить, что ни Закон № 89-ФЗ, ни Постановление № 1291 не содержат норм, устанавливающих целевой характер расходования средств, поступивших от утилизационного сбора. В соответствии со статьёй 51 Бюджетного кодекса РФ утилизационный сбор относится к неналоговым доходам, 100 процентов которых поступает в федеральный бюджет. Как отмечают исследователи, утилизационный сбор по своей правовой природе является фискальным (налоговым) платежом, поскольку взыскание сбора происходит напрямую в федеральный бюджет, и при формальном декларировании целей его установления он не носит целевого характера, являясь частью общего дохода федерального бюджета.

1.3. Эволюция ставок и коэффициентов

С момента введения утилизационного сбора его ставки неоднократно индексировались. Постановлением Правительства РФ от 13 сентября 2024 г. № 1255, вступившим в силу с 1 октября 2024 года, утверждена долгосрочная шкала индексации утилизационного сбора на автомобильную и специализированную технику на период до 2030 года. Ставка сбора выросла на 70–85 процентов, а затем ежегодно с 1 января индексируется на 10–20 процентов.

С 1 декабря 2025 года вступило в силу постановление Правительства РФ от 1 ноября 2025 г. № 1713, которым изменена методика расчёта утилизационного сбора. Если ранее размер сбора зависел от объёма двигателя транспортного средства, то с указанной даты размер сбора рассчитывается исходя из объёма и мощности двигателя. Для автомобилей, ввозимых физическими лицами для личного пользования, мощность двигателя которых не превышает 160 лошадиных сил, сохраняется льготный утилизационный сбор — 3 400 рублей для нового автомобиля и 5 200 рублей для автомобиля старше трёх лет.

Однако для всех остальных автомобилей, мощность которых превышает 160 лошадиных сил, размер взимаемого утилизационного сбора возрастает кратно. Так, если до 1 декабря 2025 года размер утилизационного сбора для нового автомобиля, ввозимого для личного пользования, с рабочим объёмом двигателя 2 литра и мощностью 238 лошадиных сил составлял 3 400 рублей, то с вступлением в силу новых правил размер сбора для автомобиля с такими характеристиками составляет 842 000 рублей.

2. Куда фактически направляются средства утилизационного сбора

2.1. Бюджетные поступления и их динамика

Доходы федерального бюджета от утилизационного сбора в 2024 году превысили 1 трлн рублей, что в 1,7 раза больше по сравнению с 2023 годом и на 13 процентов выше прогноза. Из этой суммы 669 млрд рублей были связаны с ввозимыми транспортными средствами, а 417 млрд рублей — с производимыми в России 1. Однако уже в 2025 году прогноз поступлений был снижен на 448,3 млрд рублей — до 1,56 трлн рублей 2. Это объяснялось снижением прогнозируемых объёмов ввоза транспортных средств на фоне действия повышенных ставок сбора. В октябре 2025 года сообщалось о прогнозируемом снижении доходов от утилизационного сбора уж на 40 процентов 3. Это свидетельствует о том, что фискальная функция сбора также оказывается нестабильной — завышенные ставки приводят к сжатию рынка, что, в свою очередь, сокращает налоговую базу.

2.2. Отсутствие связи между собранными средствами и утилизацией

Ключевая проблема заключается в том, что средства, поступающие от утилизационного сбора, не направляются на финансирование утилизации транспортных средств. Основными функциями утилизационного сбора всегда оставались регуляторная и фискальная 4.

Счётная палата Российской Федерации ещё в 2021 году под председательством А. Кудрина критически оценила механизм утилизационного сбора. В Бюллетене Счётной палаты № 8 (285) за 2021 год 5 был сделан однозначный вывод: основная проблема утилизационного сбора заключается в несовпадении целей при его установлении и выполняемых им функциях. Очевиден приоритет для государства фискальной и регулирующей функций утилизационного сбора над обеспечением экологической безопасности как цели сбора. Компенсационная функция экологических неналоговых платежей, предполагаемая для них законодательством, слабо реализована на практике.

Средства из бюджета, формируемого за счёт утильсбора, направлялись на программы государственной поддержки промышленных предприятий, включая станкостроение, робототехнику, микроэлектронику и другие направления 6 — то есть на цели, не имеющие отношения к утилизации транспортных средств.

2.3. Субсидии утилизаторам как имитация целевого расходования

Определённая видимость целевого использования средств создаётся через механизм субсидий, предоставляемых организациям, занимающимся утилизацией. Постановлением Правительства РФ от 20 июня 2013 г. № 520 были утверждены Правила предоставления субсидий из федерального бюджета организациям и индивидуальным предпринимателям на возмещение затрат в связи с осуществлением деятельности по обращению с отходами, образовавшимися в результате утраты колёсными транспортными средствами и шасси, в отношении которых уплачен утилизационный сбор, своих потребительских свойств.

Однако, как отмечается в литературе, работа по утилизации на отечественных предприятиях была заменена субсидиями, получаемыми из средств, уплаченных в рамках утилизационного сбора. Иными словами, распространение требований Закона об отходах на транспортные средства стало своеобразной мерой по поддержанию отечественного производителя в его конкурентной борьбе с иностранными производителями транспортных средств, поставляющими более дешёвые автомобили на территорию страны в рамках механизмов ВТО 7. АвтоВАЗу, например, возвращался весь уплаченный сбор, что делало производство в России более привлекательным 8.

3. Утилизационный сбор как инструмент протекционизма и фискальной политики

3.1. Протекционистская функция

Одной из заявленных целей утилизационного сбора была поддержка отечественного автопроизводителя путём удорожания импортных автомобилей. Анализ фактических данных подтверждает, что именно эта функция стала доминирующей. Как отмечают исследователи, утилизационный сбор был введён как мера защиты российского рынка от потока старых иномарок после присоединения России к ВТО. Снижение таможенных пошлин в рамках членства в ВТО могло привести к росту импорта подержанных автомобилей, не соответствующих современным экологическим стандартам 9.

Первоначально утилизационный сбор уплачивали только импортёры легковых и грузовых автомобилей — юридические и физические лица. Производители России и стран Таможенного союза, то есть Белоруссия и Казахстан, были освобождены от уплаты утилизационного сбора, если брали на себя обязательства по безопасной переработке своих старых автомобилей. С 2014 года эти послабления были отменены. Данное исключение послужило причиной подачи иска Евросоюзом в Орган по разрешению споров Всемирной торговой организации. Аргументы истцов в основном касались дискриминации иностранных производителей, так как они не могли получить освобождение от сбора, в отличие от российских компаний 10.

Показательно, что с 1 декабря 2025 года льготные ставки сохраняются только для автомобилей мощностью до 160 лошадиных сил, что делает ввоз более выгодным именно для маломощных машин. Для более мощных автомобилей утилизационный сбор становится фактически запретительным.

3.2. Фискальная функция

Фискальная значимость утилизационного сбора не вызывает сомнений: поступления от него в 2024 году составили 1,1 трлн рублей, что сопоставимо с доходами от акцизов и ввозных пошлин. Однако эти средства не имеют целевого назначения и направляются на финансирование расходов, не связанных с утилизацией.

Более того, фискальная эффективность сбора оказывается нестабильной: прогноз поступлений на 2025 год был снижен на 448,3 млрд рублей, а в первом квартале 2025 года доходы упали на 30 процентов 11. Это объясняется тем, что завышенные ставки сбора приводят к сжатию рынка — продажи автомобилей в России сократились почти на четверть из-за повышения утилизационного сбора.

3.3. Противоречие между функциями

Таким образом, утилизационный сбор выполняет три конкурирующие функции: фискальную, протекционистскую и экологическую. При этом экологическая функция оказывается вытесненной на периферию. Как отмечается в научной литературе, существует противоречие между экологической и фискальной функциями сбора, а также его ролью как инструмента протекционистской политики 12.

А. А. Затолокин, проводя ретроспективный анализ организационно-правового развития института утилизационного сбора, выделяет четыре периода его становления. Первый период (1998–2012 гг.) — формирование правовой базы. Второй период (2012–2013 гг.) — распространение правовых положений об отходах на транспортные средства, что стало скрытым механизмом по поддержанию отечественного производителя. Третий период (2013–2021 гг.) — превращение утилизационного сбора в квазифискальный платёж под давлением международных организаций. Четвёртый период (с 2021 года) — совершенствование механизмов пополнения бюджета за счёт повышения ставки 13.

4. Инфраструктура утилизации: декларации и реальность

4.1. Отсутствие развитой сети утилизационных предприятий

Одним из наиболее серьёзных свидетельств невыполнения утилизационным сбором экологической функции является фактическое отсутствие в России развитой инфраструктуры утилизации транспортных средств. Согласно официальному ответу главы Минпромторга Антона Алиханова на запрос депутата Государственной Думы Алексея Корниенко, в российских ведомствах отсутствуют точные данные о том, сколько в стране специализированных предприятий по утилизации автомобилей 14. Причиной этому служат действующие нормы ведения государственных реестров, которые не позволяют выделить такие объекты в отдельную категорию. Существующие системы учёта лицензий не предусматривают возможности отфильтровать именно заводы по переработке автомобилей.

По данным МВД России, в 2024 году в России было утилизировано 38 781 транспортное средство 15. Для сравнения: при собранных 1,1 трлн рублей утилизационного сбора в том же году эти цифры несоизмеримы. Как отмечает вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин, привязка утилизационного сбора к таким предприятиям не имеет смысла, поскольку эти средства идут на общие нужды государства 16.

4.2. Экологические последствия отсутствия инфраструктуры

Отсутствие развитой утилизационной инфраструктуры имеет прямые негативные экологические последствия. Старые автомобили либо продолжают эксплуатироваться (что увеличивает выбросы вредных веществ в атмосферу), либо разбираются неофициально с нарушением экологических требований, либо бросаются в неотведённых местах.

Парадоксально, но экспертным оценкам рост утилизационного сбора приводит к увеличению среднего возраста автопарка: отказываясь от покупки новых автомобилей из-за роста цен, вызванного утилизационным сбором, граждане продолжают эксплуатировать старые, экологически грязные машины 17. Таким образом, утилизационный сбор оказывает обратное экологическое воздействие по сравнению с заявленными целями.

5. Правовые позиции Конституционного Суда РФ и судебная практика

5.1. Позиция Конституционного Суда РФ

Конституционный Суд Российской Федерации в Постановлении от 8 ноября 2022 г. № 47-П по делу о проверке конституционности пункта 37 Правил взимания, исчисления, уплаты и взыскания утилизационного сбора в отношении самоходных машин и (или) прицепов к ним особо отметил, что плательщики утилизационного сбора не должны находиться без достаточных на то оснований в заведомо худшем положении по сравнению с налогоплательщиками, в том числе применительно к выплате процентов на излишне взысканные суммы. Тем самым Конституционный Суд де-факто признал, что утилизационный сбор по своему правовому режиму должен быть приравнен к налоговым платежам, поскольку плательщики этого сбора находятся в том же положении, что и налогоплательщики.

5.2. Судебная практика и принцип формальной определённости

Судебная практика по делам о взыскании утилизационного сбора преимущественно исходит из того, что утилизационный сбор не является таможенным платежом, поэтому само по себе отнесение ввозимого товара к тому или иному коду ТН ВЭД не является основанием для взимания утилизационного сбора.

Например постановлением Арбитражного суда Московского округа от 4 октября 2022 г. N Ф05-21022/22 по делу N А40-174102/2021 было отказано в удовлетворении кассационной жалобы Центральной акцизной таможни о взыскании с ООО "Торговый Дом ЭЙРФЛОТ ТЕХНИКС" утилизационного сбора за ввезенный аэродромный водильный тягач для буксировки воздушных судов. Суд отметил, что распространение обязанности по уплате утилизационного сбора на все самоходные машины, классифицируемые по коду ТН ВЭД ЕАЭС 8701 94 900 0, означало бы недопустимое расширение видов (категорий) транспортных средств (самоходных машин), облагаемых утилизационным сбором вопреки принципу формальной определенности фискальных сборов и пункту 2 статьи 24.1 Закона об отходах производства и потребления.

6. Отсутствие верифицируемого учёта и прозрачности

Одной из ключевых институциональных проблем, препятствующих выполнению утилизационным сбором экологической функции, является отсутствие достоверного учёта утилизированных транспортных средств. Как уже отмечалось, в официальных реестрах отсутствует категория «утилизатор автомобилей», а количество предприятий, занимающихся утилизацией, неизвестно. Власти фактически признали, что не располагают данными о том, как утилизируются автомобили 18.

В отличие от многих стран, где аналогичные сборы направляются в специальные фонды, российский утилизационный сбор поступает в общий бюджет и распределяется по общим правилам бюджетного процесса. Это лишает граждан и общественные организации возможности контролировать, на какие цели расходуются собранные средства.

Существует очевидный дисбаланс между объёмом собираемых средств и объёмом расходов на утилизацию. Если в 2024 году было собрано более 1 трлн рублей, то количество официально утилизированных автомобилей составило лишь 38 781 единицу. Е.Л. Власова и П.В. Фидель приводят данные, что в указанном году расходы на связанные с утильсбором программы составили 17,5 млрд рублей, то есть всего 2,6 процента от полученных доходов 19.

7. Возможные направления реформы

7.1. Целевое закрепление расходов

Для того чтобы утилизационный сбор начал выполнять экологическую функцию, необходимо законодательно закрепить целевой характер его расходования. По мнению А. М. Пученкова, целесообразно исключить из Федерального закона «Об отходах производства и потребления» нормы, регулирующие взыскание утилизационного сбора, и ввести в НК РФ главу, посвящённую взысканию утилизационного сбора. При этом необходимо включить в эту новую главу НК РФ нормы, указывающие на целевой характер взыскания данного налога в целях обеспечения экологической безопасности 20.

7.2. Создание системы верифицируемого учёта

Необходимо создать единую систему учёта утилизированных транспортных средств, включающую реестр лицензированных утилизаторов, данные о количестве и характеристиках утилизированных автомобилей, а также информацию о расходовании средств на утилизацию. А. А. Затолокин предлагает разработать административный регламент по предоставлению государственной услуги о приёме на утилизацию транспортных средств, бывших в употреблении, с аккредитацией промышленных предприятий в Министерстве промышленности и торговли Российской Федерации и контролем со стороны Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии 21.

7.3. Дифференциация ставок по экологическим критериям

Ставки утилизационного сбора должны быть дифференцированы в зависимости от экологических характеристик транспортного средства, а не только от объёма двигателя и мощности. Стимулирование приобретения экологически чистых автомобилей должно стать реальным, а не декларативным приоритетом.

7.4. Комплексная реформа механизма

Е.Л. Власова и П.В. Фидель предлагают заменить утильсбор на целевые экологические механизмы, например, взимать экологический налог с производителей и импортёров по массе и классу опасности материалов (пластик, аккумуляторы, шины, масла). Полученные средства целесообразно направлять в специальный фонд утилизации с публичной отчётностью. Кроме того, предлагается ввести расширенную ответственность производителя, который обязан обеспечить утилизацию своих автомобилей по окончании срока службы, а государство может субсидировать инфраструктуру переработки, а не выплачивать компенсации автопроизводителям 22.

А. А. Затолокин предлагает также исключить императивность в вопросах уплаты утилизационного сбора, предусмотрев стимулирующие выплаты, льготы, низкие процентные ставки при покупке нового автомобиля лицом, сдавшим свой бывший в употреблении автомобиль на утилизацию. Иными словами, сдача автомобиля на утилизацию либо уплата утилизационного сбора должна иметь равносильное правовое значение. При этом лицо, ранее уплатившее утилизационный сбор, а в последующем сдавшее транспортное средство на утилизацию, должно получить обратно уплаченные денежные средства — то есть утилизационный сбор должен носить возмездный характер 23.

Заключение

Для того чтобы утилизационный сбор начал выполнять экологическую функцию, необходима комплексная реформа, включающая целевое закрепление расходов, создание системы верифицируемого учёта, развитие утилизационной инфраструктуры и дифференциацию ставок по экологическим критериям. Без таких изменений утилизационный сбор останется фискальным инструментом с экологической риторикой, не имеющим реального отношения к обеспечению экологической безопасности.

Литература

Пученков А. М. Утилизационный сбор: актуальные правовые проблемы // Демидовский юридический журнал. 2026. Т. 16, № 1. С. 72–81. DOI: 10.18255/2949-3439-2026-1-72-81.

Затолокин А. А. К правовой сущности утилизационного сбора в отношении транспортных средств // Вестник Белгородского юридического института МВД России имени И. Д. Путилина. 2025. № 4. С. 21–25.

Власова Е. Л., Фидель П. М. Утилизационный сбор: правовая обоснованность взимания в современной экономической системе // Вестник Восточно-Сибирского института МВД России. 2026. № 1 (116). С. 34–46.

---

https://lenta.ru/news/2025/10/15/kak-tak/

// Интерфакс 12.05.2025 URL: https://www.interfax.ru/russia/1025219

21.01.2026. URL: https://russian.rt.com/russia/news/1585972-utilizaciya-avto-reestry-rossiya

21.01.2026. URL: https://russian.rt.com/russia/news/1585972-utilizaciya-avto-reestry-rossiya

// Демидовский юридический журнал. 2026. Том 16, № 1. С. 80.

1. Утильсбор принес в казну рекордные 1,1 трлн рублей в 2024 году // Реальное время. 29.01.2025 URL: https://realnoevremya.ru/news/327340-utilsbor-prines-v-kaznu-rekordnye-11-trln-rubley-v-2024-godu ↩

2. РФ снизила прогноз доходов от утильсбора на транспорт в 2025 г. на 450 млрд руб. // Интерфакс. 12.05.2025. URL: https://www.interfax.ru/russia/1025219 ↩

3. Власти признали падение доходов бюджета от утильсбора // Лента.ру. 15.10.2025 ↩

4. Власова Е. Л., Фидель П. М. Утилизационный сбор: правовая обоснованность взимания в современной экономической системе // Вестник Восточно-Сибирского института МВД России. 2026. № 1 (116). С. 40 ↩

5. Бюллетень Счётной палаты Российской Федерации № 8 (285), 2021 г. Тема номера: неналоговые платежи // Официальный сайт Счётной палаты РФ. URL: https://ach.gov.ru/statements/byulleten-schetnoy-palaty-8-285-2021-g ↩

6. Куда уходят деньги с утильсбора: ответ Минпромторга // За рулем. 25.09.2025 URL: https://www.zr.ru/content/news/972997-kuda-ukhodyat-dengi-s-utilsbor/ ↩

7. Затолокин А. А. К правовой сущности утилизационного сбора в отношении транспортных средств // Вестник Белгородского юридического института МВД России имени И. Д. Путилина. 2025. № 4. С. 23.↩

8. Власова Е. Л., Фидель П. М. Указ. соч. С. 41 ↩

9. Власова Е. Л., Фидель П. М. Указ. соч.. С. 38 ↩

10. Власова Е. Л., Фидель П. М. Указ. соч.. С. 39 ↩

11. РФ снизила прогноз доходов от утильсбора на транспорт в 2025 г. на 450 млрд руб.↩

12. Власова Е. Л., Фидель П. М. Указ. соч. С. 35 ↩

13. Затолокин А. А. Указ. соч. С. 21-23.↩

14. В Минпромторге признали отсутствие данных о числе заводов по утилизации авто // Российская газета. 21.01.2026. URL: https://rg.ru/2026/01/21/v-minpromtorge-priznali-otsutstvie-dannyh-o-chisle-zavodov-po-utilizacii-avto.html?utm_source=yxnews&utm_medium=mobile&utm_referrer=https%3A%2F%2Fdzen.ru%2Fnews%2Finstory%2F98cd0726-6002-5184-aded-3e821efdaa21 ↩

Текст сокращён. Полностью — на сайте источника.